近年来，中国新能源汽车产品保持了持续稳定的高速增长，逆势上扬态势明显。中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1-5月，国内新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%。

 

　　“在新能源大潮中，中国充电基础设施市场同样得到了快速发展。目前已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。”汽车行业分析师刘志超对记者说。

 

　　在刘志超看来，随着新能源汽车产业的稳定向上发展，车企自建充电桩的使用场景和要求也正悄然发生着变化——从过去各家自建充电桩“专属自用”到现在纷纷开放各自的充电桩网络，共同勾勒低碳发展的出行蓝图。

 

　　近日，蔚来能源有限公司与智己汽车科技有限公司正式达成充电网络互联互通合作。根据合作协议，从5月30日起，智己汽车用户可通过App、车机充电地图，在全国范围实时查看蔚来充电桩的位置、价格、状态、使用情况等信息，可快捷完成扫码充电、订单支付等操作，并能直接扣除智己用户的用电权益，享受更加便捷、优质、智能的充电体验。

 

　　事实上，蔚来和智己的合作只是车企自建充电桩“互联互通”的一个缩影。岚图、特斯拉、极氪等车企也已敞开自家充电的“大门”，供其他品牌使用。在很多业内人士看来，这种变化不仅得到了市场和企业的积极响应，推动了新能源汽车产业的进一步发展，或许还意味着，新能源汽车充电设施正在驶入共建共享的“快车道”。

 

　　车企主动打通充电桩“壁垒”如何成为新趋势

 

　　充换电基础设施不足，曾经是推广新能源车的一大痛点。尤其在新能源汽车推广初始阶段，由于没有私人停车位、老旧小区电网限制等原因，不少新能源车用户对公共充电桩十分依赖。当时有分析认为，车企要想打开私人消费市场，必须先帮助消费者解决充电问题，才能达成卖车的目的，因此买车赠桩成为纯电动汽车消费的“标配”。

 

　　在过去很长一段时间里，为了打造自身的用车生态闭环，加速抢占市场份额，各大车企加速跑马圈地，密集“织网”。

 

　　截至2023年11月，特斯拉在中国大陆已经落成超1800座超级充电站、11000根超级充电桩、700座目的地充电站、2000根目的地充电桩；截至今年4月底，蔚来已累计布局换电站2411座、充电桩22092根，为用户提供了超4310万次的换电服务。

 

　　尽管各车企都在不遗余力地布局充电网络，但中国充电联盟统计的数据显示，今年1-4月，充电基础设施增量为101.7万台，新能源汽车国内销量252.0万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长，桩车增量比为1∶2.5。这意味着，尽管充电桩的数量在以显著速度增长，其增速仍无法满足新能源汽车保有量的急剧扩张，“找桩难”“充电难”等问题仍然很难完全杜绝。

 

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，国内充电基础设施建设呈三足鼎立之势。他介绍说：“一是以国家电网、南方电网为代表的国家队，重点打造高速快充网络；二是以蔚来、特斯拉为代表的车企，主要服务于自己的用户，提升自身品牌形象和价值；三是以特来电、星星充电为代表的第三方运营商，主要侧重于公共场合的充电设施建设。”

 

　　随着充电服务市场的快速发展、更多市场主体的参与以及补能体系的日渐完善，再加上自建充电设施面临的诸多挑战，整车企业逐渐意识到，单纯依赖自建充电设施已不再是唯一且最优的解决方案。多家车企开始更加关注如何通过合作、共享等方式，分担成本、提高效率，更好地满足用户的充电需求。

 

　　去年4月，特斯拉正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌的新能源车辆试点开放充电站。首批包含10座超级充电站、170多座目的地充电站；今年3月，特斯拉宣布充电开放范围扩至800多座充电桩，其中包含可共享的超级充电站数量增加到450多座，目的地充电站增加到350多座，其他品牌新能源车可以通过特斯拉小程序补能。

 

　　自主品牌也在加速行动。近日，极越汽车宣布与极氪能源实现互联互通，将陆续接入全国范围内极氪能源自建充电站；岚图汽车同样宣布扩大补能网络，启动千站万桩计划，并将开放所有的自建充电桩，供所有的品牌使用。

 

　　在崔东树看来，“开放自建充电桩”对企业、消费者乃至整个行业而言都是好事。对企业来说，部分地区的个别自建充电桩存在使用率不高的情况，开放充电桩有利于发挥规模效应，并摊薄折旧等各类成本费用，使自身的网络的价值进一步扩大，从而推动对充电桩更好的建设。

 

　　对消费者和行业来说，“开放自建充电桩”意味着可以使用的充电设施变得更多了，同时充电桩“设备故障率高”“节假日排队”等使用痛点在一定程度上能够得到缓解。

 

　　“从目前的发展情况来看，靠某一家企业或几家企业，很难完成充电服务网络的全面铺开。”崔东树表示，“虽然车企建桩不是‘必选项’，但不管是从自身需求出发，还是考虑充电服务的市场发展趋势，自建充电服务网络的车企都应该坚持开放共享。”

 

　　此外，崔东树还指出，车企开放充电桩还可以促进不同品牌之间的合作与交流，推动新能源汽车行业的共同发展。同时，这也将加速充电设施的统一标准制定和互联互通进程，为新能源汽车的普及和推广创造更加有利的环境。

 

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔同样认为，车企开放充电桩是新能源汽车行业发展的必然趋势。

 

　　他表示，通过开放充电桩，车企可以实现资源共享，降低运营成本，提高充电设施的利用率和运营效率。同时，车主可以在更广泛的范围内选择充电桩进行充电，车企也可以通过提供更加便捷、高效的充电服务，提升车主的满意度和忠诚度。

 

　　“开放自建充电桩也将促进新能源汽车的普及和推广，推动新能源汽车行业的可持续发展。未来，随着新能源汽车市场的不断发展和技术的不断进步，充电设施建设将迎来更加广阔的发展前景。”张翔补充说。

 

　　多方合作，打造综合性充电网络才是长久之计

 

　　对于消费者而言，车企自建充电桩的开放无疑是一个好消息。随着更多车企加入共享充电桩的行列，消费者将不再受限于特定品牌的充电桩，能够更灵活地选择充电点，特别是在城市中心区域和交通要道，密集的充电网络将减少充电等待时间，提高出行效率。

 

　　“过去，由于充电桩的稀缺和分布不均，许多电动汽车用户常常担心电量不足而无法及时充电。”北京市民贾京晨告诉记者，现在随着充电桩的开放和共享，用户将更容易找到可用的充电桩，减少因电量不足而产生的焦虑感。

 

　　不过，北京市民张文瀚表示，即使充电桩开放共享，他仍会尽可能地选择使用自己汽车品牌的充电桩。“但如果周边没有自己汽车品牌的充电桩，我也会体验品牌力足够强的超充桩，并根据实际体验来决定未来是否要继续使用。”张文瀚说。

 

　　记者在走访时发现，消费者对于充电桩的服务质量和用户体验有着较高的期望。他们希望各类开放的充电桩能够稳定、快速地充电，同时提供便捷的支付方式和良好的客户服务。

 

　　《中国充电基础设施质量服务发展报告》显示，当前的充电场站建设聚焦于确保基础充电功能的实现，而对场站综合环境的规划和投入尚显不足。一个理想的充电场站不仅应具备易于导航的场址、清晰的路标指引、便捷的进出通道及充足宽敞的停车区域等基础硬件，还应强化安全防护措施，比如配备防撞设施，监控系统的部署同样是加分项。

 

　　周边配套的完备程度同样成为衡量场站综合服务能力的重要因素。根据 《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》的调查，约27.3%的充电场站配备了餐饮服务、休息室及便利店等功能设施，该类站点的使用率显著高于缺乏配套设施的同类站点。

 

　　“具体而言，提供餐饮、便利店以及休息区域的充电场站尤受欢迎，使用比例分别达到43%、44%和45%。丰富的配套设施不仅切实地满足了车主在充电过程中的多元化需求，还能有效解决因充电等待时间较长可能产生的焦虑感。”刘志超表示，为了增强吸引力，一些场站还设计了独特的装饰风格。

 

　　尽管现阶段业界在充电网络优化布局的策略上达成了一定共识，但在实际操作中，一些充电设施的建设和配置未能与用户的出行需求特性及模式实现深度契合。

 

　　这一问题的根源在于，一方面，当前国内外尚无统一且完善的理论体系用以指导充电站具体规划布局；另一方面，对于不同场景的需求分析以及区域间竞争态势的协同考量亦显不足，造成了充电设施利用率低与消费者充电不便之间的矛盾。

 

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示：“相比普通的场站，高端充电场站的不同首先体现在设备上，绝大部分提供的充电桩，其单枪功率达到180kW、360kW，甚至突破480kW；其次，场站的环境会更好，可能为预约制，提供专享式充电，并为车主提供一些配套服务；充电价格方面，高端充电场站也会因为增值服务而有所提升。”

 

　　“补能领域是一个生态圈，每家企业有自己的优势、资源，大家需要合力推进生态圈的建设和完善，更好地为车主提供服务。”在仝宗旗看来，后续补能领域会有更多不同类型的企业展开合作，具体形式是战略合作、商业合作还是平台合作，需要看各家企业的需求，但整体趋势是合作共赢。

 

　　“综合来看，车企对于充电桩开放的看法是复杂而多元的。它们既看到了充电桩开放带来的便利性和机遇，也关注其中的挑战和风险。”张翔表示，车企和充电运营商在推进充电桩开放的同时，需要充分考虑消费者的需求和期望，提供优质的服务和体验，只有这样才能赢得消费者的长期信任和支持。